כשאין נהג אנושי מאחורי ההגה, שאלת האחריות בתאונה עוברת מהנהג אל היצרן, אל ספק התוכנה ואל המפעיל. מדריך: מדוע מודל ביטוח הרכב נשבר, איך ישראל הסדירה ניסויים ברכב אוטונומי, ומה החשיפה גם בשימושי AI אחרים בתחבורה, מניהול תנועה ועד צי רכב.
מאה שנה של דיני תעבורה נבנו סביב הנחה אחת: מאחורי ההגה יושב אדם, והוא האחראי. הרכב האוטונומי מוחק את ההנחה הזו, ואיתה נשברת שרשרת האחריות המוכרת. כשמכונית נוסעת בלי נהג וגורמת נזק, מי אחראי: היצרן, מפתח התוכנה, המפעיל, או הנוסע שרק ישב מאחור. השאלה אינה תיאורטית, היא כבר על הכביש. מאמר זה ממקד באחריות וברגולציה של בינה מלאכותית בתחבורה: מדוע מודל הביטוח נשבר, איך ישראל מסדירה את התחום, ומה החשיפה גם בשימושי AI אחרים בתחבורה.
בתאונה "רגילה" האחריות מתחילה בנהג. ברכב אוטונומי, כשאין נהג שמקבל את ההחלטות, מרכז הכובד נע אל מי שתכנן, ייצר והפעיל את המערכת. כאן נכנסים דיני אחריות המוצר: תקלה בתוכנה או בחיישן שגרמה נזק עשויה להקים אחריות של היצרן ושל ספק התוכנה, בדומה לפגם במוצר. על ההתפתחות באחריות המוצר ל-AI הרחבנו באחריות מוצר ל-AI.
מצטרף לכך המפעיל, מי שמחזיק את הרכב ומריץ את השירות, שעשוי לשאת באחריות על אופן ההפעלה והפיקוח.
ביטוח החובה והרכב בנוי על הנחת הנהג: מי שמבוטח הוא הנהג, והפרמיה משקפת את התנהגותו. כשאין נהג, ההיגיון הזה מתערער. מי מבטח את המערכת, האם הכיסוי עובר ליצרן או למפעיל, וכיצד מתומחר סיכון של תוכנה ולא של אדם. אלה שאלות פתוחות שהביטוח המסורתי לא תוכנן עבורן, והן משיקות לשאלות החיתום והתמחור של AI שעליהן הרחבנו בבינה מלאכותית בביטוח.
חשוב לדייק במצב הקיים. ישראל הסדירה בחוק את הניסויים ברכב אוטונומי, בתיקון לפקודת התעבורה שאושר ב-2022, אך מדובר במסגרת לניסויים מבוקרים ולא באישור לשימוש המוני בכלי רכב ללא נהג. המסגרת בנויה סביב מפעיל בעל היתר: נדרשים היתר הפעלה ממשרד התחבורה ורישיון לרכב העצמאי, ועל המפעיל מוטלות חובות דיווח ופיקוח.
במשטר הזה האחריות נוטה אל המפעיל בעל ההיתר. זהו שלב ביניים: הדין מאפשר להתנסות ולאסוף ידע, בלי להכריע עדיין את כל שאלות האחריות של עידן הנהיגה האוטונומית המלאה.
התחבורה החכמה רחבה מהרכב האוטונומי. אלגוריתמים מנהלים רמזורים ותנועה, מתזמנים תחבורה ציבורית, ומנתבים ציי רכב ולוגיסטיקה. כל אלה מקבלים החלטות שמשפיעות על אנשים, ומקימים חשיפה משל עצמם. ניהול תנועה מבוסס אלגוריתם מופעל לרוב בידי רשות או גוף ציבורי, וכפוף לחובות המשפט המנהלי, כפי שהרחבנו בבינה מלאכותית ברשות מקומית.
בצי מסחרי, החלטת ניתוב או תחזוקה שגויה שהתקבלה אוטומטית עלולה להקים אחריות של המפעיל.
- **למפות את שרשרת האחריות:** לקבוע מראש, בחוזה ובפוליסה, מי נושא במה בין יצרן, ספק תוכנה ומפעיל.
- **לבחון את הכיסוי הביטוחי:** לוודא שהביטוח מתאים למציאות שבה המערכת, ולא הנהג, מקבלת החלטות.
- **לעמוד בדרישות הניסוי:** מי שמפעיל רכב אוטונומי בישראל פועל במשטר היתרים עם חובות דיווח ופיקוח.
- **לשמור בקרה ותיעוד:** לתעד את פעולת המערכת ואת הפיקוח האנושי, כבסיס הגנה. על עקרון הפיקוח הרחבנו בפיקוח אנושי אפקטיבי על מערכות AI.
- **לעגן בדרג ההנהלה:** החלטה להפעיל מערכת אוטונומית היא החלטת סיכון של ההנהלה והדירקטוריון, כפי שתיארנו באחריות דירקטורים בעידן הבינה המלאכותית.
הנושא יושב בלב תחום ה-AI & Law של המשרד, ונפגש גם עם הנדל״ן והמרחב הבנוי: תשתיות תחבורה חכמה הן חלק מתכנון העיר, והאחריות עליהן צריכה להיקבע כבר בשלב התכנון וההתקשרות.
ד״ר עו״ד אברהם ללום מלווה יצרנים, מפעילים וגופים ציבוריים בשאלות האחריות והרגולציה של בינה מלאכותית בתחבורה. העמדה שד״ר ללום מיישם קבועה: כשאין נהג, האחריות אינה נעלמת אלא עוברת, ומי שמפעיל מערכת אוטונומית צריך לדעת מראש לאן היא עברה.
מאמר זה מתבסס על עקרונות דיני הנזיקין והתעבורה בישראל ועל פרסומים פומביים בדבר הסדרת הניסויים ברכב אוטונומי, ומתאר את המסגרת הכללית נכון למועד הכתיבה. אין באמור ייעוץ משפטי, והנוסח המחייב הוא זה שמפרסמות הרשויות. יש לבחון כל מקרה לגופו עם עורך דין מורשה.
נושא: בינה מלאכותית וממשל סיכונים
ייעוץ וחוות דעת נדל״ן · ייעוץ וחוות דעת AI · ייעוץ משפטי · גישור ויישוב סכסוכים · מאמרים · שאלות ותשובות · מבדק מוכנות · לקביעת שיחה